Pour redresser son réseau moyen-courrier, la direction étudie le développement d'une compagnie à bas coûts en parallèle à la marque Air France. Transavia, la filiale mi-low-cost-mi charter pourrait servir de socle à ce projet mais en changeant de marque. Restructurer le moyen-courrier d'Air France pour sauver la compagnie. C'est la priorité industrielle de la direction.
Pour redresser son réseau moyen-courrier, la direction étudie le développement d'une compagnie à bas coûts en parallèle à la marque Air France. Transavia, la filiale mi-low-cost-mi charter pourrait servir de socle à ce projet mais en changeant de marque. Restructurer le moyen-courrier d'Air France pour sauver la compagnie. C'est la priorité industrielle de la direction.
Si le groupe entend modifier son système de hub pour enrayer les pertes des vols de courte distance qui aliment l'aéroport de Roissy (voir aussi "Air France va revoir la production de son usine de Roissy"), il travaille aussi sur une riposte à la déferlante des low-cost sur les vols de "point-à-point". Alors que l'objectif est de revenir à l'équilibre sur cette partie du réseau d'ici à la fin 2013, les pistes de travail doivent être dégagées fin mars pour une décision d'ici à fin juin.
Si l'extension à d'autres aéroports de l'organisation du travail plus productiviste mise en place à Marseille, Nice et Toulouse est d'ores et déjà acquise, le développement d'une compagnie à bas coûts sur le réseau de point-à-point en Europe est également étudié, selon des sources internes. Ceci en parallèle à la marque Air France. «Tout est à l'étude, rien n'est tranché », assure t-on. Ce scénario implique donc la coexistence de deux marques. Car, alors qu'Air France cherche à monter en gamme en général, « il est difficile d'avoir sous la même marque un produit haut de gamme all inclusive (même si deux ou trois services pourraient être payants) et une compagnie un peu plus low-cost. Sinon on détruit la marque », explique t-on à un très niveau de l'entreprise.
Une extension de Transavia?
« Si on décide d'une telle filiale low-cost, faut-il le faire à partir de Transavia », s'interroge une autre source ? En effet, ce projet pourrait se développer à partir du socle existant de Transavia France (mais sans pour autant conserver la marque), la filiale « touristique » d'Air France, lancée en 2007 sur le modèle mi-charter-mi low-cost de Transavia Hollande, la filiale de KLM. Un tel scénario passe par la renégociation de l'accord signé en 2006 par Air France et le SNPL (syndicat national des pilotes de ligne) qui limite à une quinzaine d'avions.
Aujourd'hui, les coûts de Transavia au siège kilomètre offert (SKO) sont inférieurs à 5 centimes d'euros, quand ceux d'Air France sur le moyen-courrier dépassent… les 11 centimes. Cette compagnie ne supporte ni les coûts de structure de sa maison-mère, ni le poids du personnel dans les aéroports dans la mesure où elle sous-traite son assistance en escale. Si sa performance est donc la meilleure du groupe Air France, elle ne lui a cependant jamais permis d'être une seule fois profitable en 5 ans.
A sa décharge, Transavia n'a pas l'autorisation d'Air France de se positionner sur les meilleures routes qui sont laissées à sa maison-mère (à l'exception de Marrakech). En outre, même si elle s'en rapproche, la structure de coûts de Transavia n'est pas au niveau de celui des grandes low-cost du secteur. «Si les coûts d'une compagnie sont supérieurs à 4 centimes au SKO (hors carburant) ce n'est pas une low-cost », estimait en début de semaine au colloque French Connect Alex Cruz, le directeur général de Vueling.
Grève du personnel au sol le 30 mars
Pour autant, le développement de l'activité de Transavia au détriment de l'activité d'Air France poserait la question du personnel des aéroports d'Air France, aujourd'hui en surreffectifs. Une véritable bombe sociale, alors que la pression commence à monter chez le personnel au sol. Jeudi, la CGT, la CFDT et FO ont appelé les salariés à se mobiliser le vendredi 30 mars, de 01H00 à minuit, selon un communiqué des trois syndicats, inquiets pour leurs acquis sociaux. Les pilotes et personnels de cabines ne se sont pas associés au mouvement.
Air France a sous-estimé la menace low-cost
Depuis le début de la décennie 2000 Air France a toujours réfléchi à la possibilité de lancer une low-cost. Mais à chaque fois, le danger des Ryanair et autres Easyjet a été minoré. A tel point que le PDG d'Air France-KLM Jean-Cyril Spinetta a reconnu il y a peu (devant des syndicats) s'être trompé. Dans les années 2001-2002, Air France a par exemple étudié la possibilité de baser sa filiale irlandaise Cityjet aux coûts plus bas, à l'aéroport londonien de Luton, le fief d'Easyjet qui venait défier Air France à Paris. L'objectif était de chiper à Easyjet sur le réseau britannique (Londres-Edimbourg) les passagers que lui prenait la compagnie à bas coûts sur Paris-Nice.
Aujourd'hui, la plupart des lancements de filiales low-cost par des compagnies traditionnelles ont été des échecs parce que les premières cannibalisaient les secondes : Go par British Airways, Buzz par KLM, Song par Delta, Ted par United Airways. N'ont été des succès relatifs que les filiales positionnées sur un autre marché ou une zone géographique (Jetstar pour Qantas par exemple).
