EXCLUSIF Est-on à nouveau passé tout près d'un accident aussi grave que celui du vol AF447 Rio Paris ? Selon nos informations, l'équipage du vol Caracas-Paris qui est passé cet été à deux doigts du décrochage, avait déconnecté lui-même le pilote automatique sans raison apparente. C’est un incident qui n’a pas fini de faire jaser le microcosme aéronautique.
EXCLUSIF Est-on à nouveau passé tout près d'un accident aussi grave que celui du vol AF447 Rio Paris ? Selon nos informations, l'équipage du vol Caracas-Paris qui est passé cet été à deux doigts du décrochage, avait déconnecté lui-même le pilote automatique sans raison apparente. C’est un incident qui n’a pas fini de faire jaser le microcosme aéronautique.
L’enquête sur la brusque chute de vitesse, cet été, d’un A340 d’Air France reliant Caracas à Roissy Charles-de-Gaulle, qui a fait passer l’appareil à deux doigts du décrochage, a connu des avancées significatives, dont Challenges a pu prendre connaissance.
Rappel des faits. En croisière de nuit à une altitude de 35.000 pieds (10.670 mètres), l’A340 traverse une zone de turbulences sévères, au nord de l’arc caribéen. Selon le rapport d’incident publié par Air France, dévoilé par Le Figaro le 6 septembre, l’appareil subit un "fort gradient de vent", c’est-à-dire une forte variation qui l’a fait passer au delà du MMO (Mach maximum opérationnel), la vitesse maximale autorisée à savoir près de 1.050 kilomètres/heure.
Le document indique ensuite un "déclenchement de l’alarme Overspeed" – l’alarme qui prévient les pilotes que l’appareil est en survitesse, et une "déconnexion du pilote automatique", sans préciser si celle-ci est automatique ou déclenchée par un des pilotes.
L'A340 est passé tout près du décrochage
La suite ? L’avion prend brutalement de l’altitude : il monte au niveau 380 (38.000 pieds), soit 3.000 pieds pris en moins d’une minute, son assiette atteignant même 12 degrés, un chiffre énorme sachant qu’Air France rappelle que "toute valeur d’assiette supérieure à 5degrés doit être considérée comme anormale". L’appareil passera très près du décrochage, sa vitesse tombant en quelques secondes de 283 nœuds (583 km/h) à 205 nœuds (environ 380 km/h), avant que l’avion ne redescende de lui-même et que le commandant de bord reprenne le manche.
Le vol se finira sans encombre, à part deux blessés légers parmi les membres du personnel de cabine. "Il faut étudier pourquoi cet appareil s’est retrouvé à cette altitude, à quelques nœuds du décrochage", souligne-t-on au Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), qui qualifie l’incident de "grave". Le rapport sur l’incident est prévu en fin d’année.
Curieusement, le pilote automatique a été déconnecté par l'un des pilotes
Que s’est-il passé exactement ? Le FDR (Flight Data Recorder), une des boîtes noires de l’appareil, a commencé à parler. Selon nos informations, l’enregistreur de vol indique que le pilote automatique a en fait été déconnecté par un des pilotes, le PNF (« pilote non en fonction » en sabir aéronautique), c’est-à-dire le copilote à droite du cockpit quand le commandant de bord est à gauche. Interrogé par Challenges, le BEA confirme cette déconnexion par l’équipage.
Pourquoi cette déconnexion ? Mystère. Pourquoi le copilote et pas le commandant de bord ? Idem. L’équipage a bien sorti les aérofreins, "ce qui correspond à la procédure Air France en cas d’ «overspeed»", souligne Eric Schramm, directeur général adjoint des opérations aériennes d’Air France. Mais l’enregistreur de vol indique aussi que le copilote a tiré sur le manche aux trois quarts de l’amplitude possible, ce qui a violemment fait cabrer l’appareil. Et ne figure pas dans la procédure.
"Cette manœuvre a duré 6 secondes, et non pas 4 comme l’indique le document Air France, souligne une source proche de l’enquête. A ce niveau de vol et vu la position de l’avion, c’est très long." Air France indique pourtant dans son rapport que le passage à une assiette de 12° est "non commandé", en clair pas du fait de l’équipage. Un proche d’Airbus assure le contraire.
Comment les deux pilotes ont pu ne pas remarquer cette déconnexion ?
Une chose est sûre : arrivant aux limites de son domaine de vol, l’A340 a automatiquement enclenché la protection "Alpha Prot", qui limite l’incidence (angle d’attaque, NDLR) de l’avion, pour éviter que l’avion ne décroche et ne tombe comme une pierre. "Soyons clair : l’avion a été sauvé par cette protection, assure un proche d’Airbus. La vraie question est de savoir comment les deux pilotes ont pu ne pas remarquer la déconnexion du pilote automatique et la chute de la vitesse qui l’a amené à deux doigts du décrochage"
De fait, le rapport d’incident d’Air France, daté du 26 juillet, indique en toutes lettres qu’"il n’est plus enregistré aucune action aux manches durant 1 minute 30 secondes", une éternité dans un cockpit alors même que l’avion prend 3.000 pieds en moins d’une minute, avec une assiette très importante. "L’équipage ne s’est pas rendu compte de la déconnexion du pilote automatique, assure Eric Schramm. L’alarme de déconnexion a probablement été masquée par l’alarme overspeed."
Un proche d’Airbus n’est pas convaincu : "Le statut du pilote automatique est indiqué au dessus de l’horizon artificiel, sur un bandeau très visible, assure-t-il. Concernant les alarmes, il est normal que l’appareil ne considère pas l’alarme de déconnexion du pilote automatique comme prioritaire par rapport à celle de survitesse : c’est l’équipage qui l’a lui-même déconnecté !"
Comment éviter que pareil incident se reproduise ?
Quelles leçons tirer de l’incident ? Une note d’information diffusée le 20 août par Air France aux équipages d’A330-A340, dont Challenges s’est procuré une copie, sonne comme un rappel des règles de base du pilotage : parmi les préconisations, "surveiller les paramètres de base : le mach, l’assiette et la poussée". "Lorsqu’un avion est bien stabilisé en croisière, tout n’est pas aussi tranquille qu’il peut paraître", soulignent les auteurs. Quant à la prise d’altitude brutale, le document affirme qu’elle est due "à une action non volontaire et non consciente sur les commandes de vol". L’expression pose question, assure un avocat familier des affaires de sécurité aérienne : "Ca veut dire quoi ? Que les types sont somnambules ? J’avoue ne pas bien comprendre."
Air France, Airbus et le BEA s’entendent en tout cas sur un point : l’incident est sensiblement différent de l’accident de l’AF447. Dans le cas du Caracas-Paris, les sondes Pitot marchaient parfaitement, l’avion n’a pas évolué en mode dégradé, et le pilote automatique ne s’est pas déconnecté automatiquement. "On n’est pas dans le scénario du Rio-Paris", confirme le BEA. Seule la réaction de l’équipage, à savoir cabrer l’appareil quand la procédure ne le préconisait pas, est sensiblement identique.
Vincent Lamigeon
source : http://www.challenges.fr
