A propos de l’incident en juillet dernier sur un vol Air France entre Paris et Caracas, où l’A340 s’est retrouvé au bord du décrochage, le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) a rendu ses conclusions : les pilotes auraient dû être plus vigilants.
A propos de l’incident en juillet dernier sur un vol Air France entre Paris et Caracas, où l’A340 s’est retrouvé au bord du décrochage, le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) a rendu ses conclusions : les pilotes auraient dû être plus vigilants.
L’incident du vol Air France Paris-Caracas, du 22 juillet dernier, est troublant de ressemblances avec le vol Rio-Paris du 1 er juin 2009, qui a fait 228 morts. L’A340 du Paris-Caracas était à 35 000 pieds quand il traverse une zone de turbulences modérées. L’alarme de survitesse « OVERSPEED » se déclenche. Tous les pilotes indiqueront après coup avoir été « très surpris » par cette alarme. Puis le pilote automatique est désenclenché par mégarde par le pilote « par appui sur le bouton de déconnexion du manche ». Bien que le pilote dise ne pas s’en souvenir, il donne ensuite ordre à l’avion de se cabrer, durant six secondes . L’A340 atteint en une minute 38 000 pieds. Comme dans le scénario de l’AF447, le cabrage va lui faire perdre de la vitesse et l’amener au bord du décrochage, à 369 km/h, soit seulement 5,4 km/h au-dessus de la vitesse de l’Airbus A330-200 du vol Rio-Paris quand il a décroché. Finalement, les pilotes s’aperçoivent du désenclenchement du pilote automatique et réussiront à reprendre la situation en main.
Pour les enquêteurs du BEA, le pilote « surpris » par le déclenchement de l’alarme a appuyé par mégarde sur la déconnexion du pilote automatique. Il reproche donc à l’équipage une « surveillance inadéquate des paramètres de vol, qui a entraîné l’absence de détection de la déconnexion du pilote automatique et de l’écart d’altitude à la suite d’une action réflexe sur les commandes. » Le BEA indique que les garde-fous prévus par le constructeur dans l’A340, ont heureusement pleinement joué leur rôle.
Le BEA, pour éviter un incident similaire, préconise d’entraîner les pilotes à travailler sous stress et sous les effets de surprise. « Des études récentes montrent que les effets de surprise ou de « sursaut » ne font actuellement l’objet que de peu, voire d’aucun, entraînement au simulateur », dit le rapport. Il recommande donc notamment que « l’AESA introduise dans les scénarios d’entraînement des effets de surprise afin d’entraîner les pilotes à réagir à ces phénomènes et à travailler sous stress. »
Autres recommandations : des formations à une utilisation améliorée des radars météorologiques, et des Cockpit Voice Recorder ou CVR (une des deux boîtes noires) enregistrant les échanges entre pilotes capables d’enregistrer pendant les dix heures d’un vol long courrier et non deux heures comme c’est souvent le cas. « L’incident ayant eu lieu près de 8 heures avant l’atterrissage à Paris Charles de Gaulle, le CVR ne contenait plus les enregistrements phoniques relatifs à l’événement. Des éléments importants de l’enquête n’ont donc pas pu être confirmés par le CVR.», indique le BEA .
Un autre rapport du BEA, celui-ci très attendu, car c’est le rapport final relatif à l’AF447 avec les ultimes conclusions, devait être publié d’ici un mois.
