À l'occasion de la grève des PNC d'Air France, la DGAC nous a donc offert un exemple très pertinent pour illustrer (si besoin était encore) comment fonctionne tout le système, quelle est leur réelle conviction en matière de sécurité du transport aérien, quelles sont les compromissions, quelles sont les collusions.
À l'occasion de la grève des PNC d'Air France, la DGAC nous a donc offert un exemple très pertinent pour illustrer (si besoin était encore) comment fonctionne tout le système, quelle est leur réelle conviction en matière de sécurité du transport aérien, quelles sont les compromissions, quelles sont les collusions.
Ça a fonctionné exactement comme cela en amont de l'accident du vol AF447 et ça continue bien qu’Air France ait lancé en 2010 ses Etats généraux de la sécurité qui devaient conduire à « une adhésion collective à la sécurité des vols au sein de l’entreprise ». On peut donc constater qu'après Concorde, Toronto, Rio et plusieurs miracles, rien n'a réellement été fait à Air France pour resserrer les boulons.
Lors de la conférence de haut niveau sur la sécurité, organisée début 2010 par l’OACI, la DGAC a présenté officiellement son Programme de Sécurité de l’Etat français (PSE) qui « doit permettre d’améliorer la sécurité du transport aérien ». Patrick Gandil, son patron, a affirmé à cette occasion « être convaincu du bien-fondé de ce processus ». Malgré cette belle déclaration marquée d’hypocrisie, on peut constater qu’en réalité la DGAC prend des décisions contraires à la sécurité quand il le faut.
Le plus désespérant est que les PN en général et les CDB en particulier acceptent cela.
