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Air France prend livraison de son 200ème Boeing

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Le 8 décembre dernier, Air France prenait livraison à Seattle de son 200 e Boeing : un B777-300 ER, qui entrera en service le 20 décembre sur la ligne Paris-Montréal. Une opération commercialecomme tant d'autres, mais qui n'en reste pas moins longue et complexe. On n'achète pas un avion comme une simple voiture chez son concessionnaire.

Le 8 décembre dernier, Air France prenait livraison à Seattle de son 200 e Boeing : un B777-300 ER, qui entrera en service le 20 décembre sur la ligne Paris-Montréal. Une opération commercialecomme tant d'autres, mais qui n'en reste pas moins longue et complexe. On n'achète pas un avion comme une simple voiture chez son concessionnaire.

Miraculeusement, la pluie qui tombait drue depuis la veille a laissé place au soleil, chose rare à Seattle. Sur le tarmac du centre de livraison de Boeing, à Everett, le long fuselage blanc du B777-300 ER d'Air France, encore tout ruisselant, n'en est que plus étincelant. Au pied de l'appareil, les équipes de la compagnie française, venues prendre réception de leur 200 e Boeing, prennent le temps de se faire photographier, avant de retourner aux ultimes préparatifs du départ pour Roissy CDG. Pas de temps à perdre : la cérémonie de livraison vient tout juste de s'achever et le décollage pour Paris est prévu dans la demi-heure. A 270 millions de dollars l'avion, au prix catalogue, un B777-300 ER est un bien trop précieux pour rester longtemps sans travailler. L'appareil, immatriculé F-GZNH, a rendez-vous avec ses premiers passagers le 20 décembre prochain pour un premier vol commercial sur Montréal, puis Hô Chi Minh-Ville, à partir de janvier.

Dessine-moi un avion

Pour en arriver là, les équipes de Boeing et d'Air France auront dû travailler d'arrache-pied pendant deux ans. Le temps nécessaire à la définition de la configuration de ce mastodonte, capable d'emporter 383 passagers et 23 tonnes de fret sur plus de 14.000 km. Un travail long et fastidieux, qui est aussi une course contre la montre, jusqu'à la date prévue de mise en service. « Le compte à rebours a débuté en 2008, raconte Nicolas Bertrand, le responsable de la flotte long-courrier d'Air France. La première phase consiste à définir jusque dans les moindres détails l'aménagement de l'appareil, depuis le choix du siège, jusqu'au positionnement des étiquettes ou des fixations de berceau. » Cette première phase, jalonnée de nombreuses réunions avec les gens de Boeing et les fournisseurs d'équipements aéronautiques, aura duré dix mois. « C'est un travail collectif, qui implique plusieurs entités de l'entreprise, telles que la maintenance, le marketing, les opérations aériennes…, souligne Nicolas Bertrand. Il ne s'agit pas seulement de choisir des équipements ; le nombre de sièges, le choix de la configuration vont dépendre des marchés et des routes sur lesquelles l'avion sera mis en service. Dans le cas présent, cette phase de définition était d'autant plus complexe que ce B777 est le premier à recevoir la nouvelle configuration tri-classe, sans première, mais avec une "business" et une classe "premium voyageurs"  », ajoute-t-il.

Une fois sélectionnés, les équipements doivent ensuite être négociés par le service achats d'Air France. Soit trois mois de délai supplémentaire, émaillés de réunions avec Boeing et les autres services de la compagnie, pour surveiller l'avancement de la certification de nouveaux produits, avant d'aboutir à l'ITCM (Initial Technical Coordination Meeting), l'ultime réunion récapitulative avec Boeing et les prestataires retenus, au cours de laquelle sont arrêtées les spécificités de l'avion. A l'issue de cette réunion, le client Air France fournit à l'avionneur le cahier des charges détaillé de l'avion. De son côté, la compagnie s'engage à fournir au constructeur les équipements nécessaires en temps et en heure, au plus tard courant octobre, pour l'installation de la cabine.

Usine géante

L'assemblage de l'avion peut alors commencer. Il démarre fin juillet sous le regard du représentant permanent d'Air France à Seattle, Thomas Sonigo. A chaque étape de la construction de l'avion, des ingénieurs d'Air France Industrie viennent également de Paris mener leur inspection pour surveiller les opérations. « On en profite pour inspecter les parties de l'avion qui seront ensuite inaccessibles, vérifier que les tôles sont correctement rivetées, qu'il n'y a pas de FOD [« foreign object debris », NDLR] oubliés là… », explique l'un deux. Un peu plus de trois mois seront nécessaires pour assembler le B777-300 ER dans l'usine géante d'Everett, suffisamment vaste pour abriter tout Disneyland, jusqu'au « roll out », fin octobre.

Après quelques jours d'essais au sol, arrive alors l'heure du premier vol, dit « B1 » (Boeing 1), réalisé par les pilotes d'essai de Boeing. A ce stade, l'appareil est toujours sous la responsabilité de l'avionneur, mais les équipes d'Air France au sol et à bord n'en perdent pas une miette, à l'affût du moindre bruit ou comportement suspect. En cas de doute, le vol « B1 » peut être suivi d'un « B2 ». Ce ne sera pas le cas cette fois. Début novembre, le B777 s'offre également un séjour d'une semaine à Portland, pour y être peint. Environ deux tonnes de peinture blanche seront nécessaires. Là encore, le résultat est vérifié à la loupe par un spécialiste d'Air France, à la recherche de la moindre inégalité qui nécessiterait une reprise.

Le diable dans les détails

Une semaine avant la date prévue pour la livraison, commence alors le processus complexe de « l'acceptance technique » de l'avion. Une équipe d'une dizaine de personnes débarque de Paris pour vérifier tout ce qui peut l'être sur l'appareil. C'est le « customer walk » (le tour du client), qui va durer trois jours. Les deux premiers sont consacrés à tester l'ensemble des fonctionnalités de la cabine, depuis la vidéo jusqu'aux chasses d'eau des toilettes. Une petite équipe d'hôtesses, de stewards et de pilotes y participe. L'avion est inspecté de fond en comble, sous toutes les coutures. Tout doit être testé, ce qui n'a rien d'une sinécure. Le troisième jour est celui du premier vol d'essai de trois heures, dit « C1 » pour « Customer 1 », avec, pour la première fois, un pilote d'Air France aux commandes. L'occasion pour ce dernier -qualifié pour ce genre d'exercice -de « pousser » un peu l'avion, en testant notamment les principales procédures d'urgence.

Rien ne doit être négligé. « Nos inspecteurs ont un rouleau de ruban adhésif rouge pour marquer les défauts constatés, explique Nicolas Bertrand. On trouve toujours quelque chose : des coins de moquette mal collés, des coussins de siège mal installés, des traces de choc… » Le F-GZNH ne fait pas exception à la règle. Ainsi, les accoudoirs, censés pouvoir s'escamoter entre les sièges de la classe économique, restent légèrement proéminents quand le dossier du siège est incliné. Un problème de rondelles, qui sera réglé une fois l'avion ramené à Roissy.

Tous les défauts constatés au sol ou en vol sont listés dans une « lettre de réserve », précisant la façon dont Boeing doit y remédier. « Ca discute parfois dur », reconnaît Nicolas Bertrand. Ce n'est qu'une fois la totalité de ces imperfections « rachetées » que l'appareil peut enfin être livré.

Le temps des cadeaux

La procédure peut alors céder la place aux rituels. La veille de la remise de l'avion, le traditionnel « delivery dinner » réunit l'ensemble des équipes d'Air France et de Boeing dans un grand restaurant de Seattle. Cela commence par des discours, ponctués de « cheers » bien arrosés et suivis en fin de repas de quelques cadeaux. Outre l'habituelle photo poster de l'avion et l'inévitable maquette, le représentant d'Air France repartira cette fois avec une jolie statue d'aviateur en bronze, qui ira rejoindre le musée de la compagnie.

Arrive enfin le jour J de la remise de l'avion lui-même et de la signature, en grande pompe, du « Bill of Sale » et du « Aircraft Receipt », le certificat de vente de l'avion signé par Boeing et le reçu de l'avion signé par Air France. Mais avant cela, une ultime corvée attend les représentants d'Air France : vérifier toute la documentation technique -manuels de vol, manuels techniques, CD de maintenance -remise avec l'avion. Soit l'équivalent de plusieurs caisses en carton, qui partiront avec l'avion. Pendant ce temps-là, les équipes d'Air France et de Boeing procèdent encore à d'ultimes petites retouches dans l'avion. Et ce n'est qu'après s'être assuré que tout est en règle que Thomas Sonigo peut décrocher son téléphone pour appeler la banque d'Air France à New York et faire virer les fonds sur le compte de Boeing. Le montant reste un secret bien gardé, les rabais négociés lors de la commande, deux ans plus tôt, étant parfois considérables. Une partie de la somme a été versée à la commande, ainsi que dans les mois précédant la livraison. Mais le solde représente néanmoins la majeure partie du règlement. Ce n'est donc qu'après avoir reçu de sa propre banque l'assurance du versement des fonds que l'avionneur remettra à son client le « Bill of sale », en échange du « Aircraft Receipt ». A cet instant seulement, Air France devient officiellement propriétaire de son 61 e B777, qui est aussi son 200 e Boeing.

Premier vol, premier atterrissage

Arrivées à Roissy, les équipes de la direction de la flotte n'en auront pas pour autant fini avec les formalités. Outre le passage à la douane, puisqu'il s'agit d'une importation, quelques jours seront encore nécessaires pour obtenir la certification définitive de l'appareil par la Direction générale de l'aviation civile et son immatriculation définitive F-GZNH : F comme France, suivi de quelques lettres dont le choix n'est pas toujours dû au hasard. Il s'agit parfois tout simplement des initiales de tel ou tel responsable de la compagnie ayant participé à sa livraison. Avant sa mise en ligne, le nouveau venu passera également quelques jours au sol en « PDM » (« post delivery modification ») pour les dernières modifications. L'occasion, pour les personnels navigants d'Air France à Roissy, de venir découvrir le nouvel oiseau.

L'histoire pourrait s'arrêter là. Mais dans le cas du F-GZNH, il faut y ajouter un épilogue inhabituel, quoique de plus en plus fréquent : dans quelques semaines, il sera en effet revendu à Air Lease Corporation, une jeune société américaine de location-vente d'avions fondée par Steve Udvar-Hazy, l'ancien patron du numéro un mondial du secteur, ILFC. Une manière pour la compagnie de récupérer sa mise, tout en continuant à opérer l'appareil en location. « Cette opération de "sale and lease back" est un moyen désormais classique de financer un achat d'avion en préservant notre trésorerie », explique Bruno Delile, le directeur de la flotte d'Air France. Cela nous permet également d'ajuster notre capacité à la hausse ou à la baisse, en renouvelant ou non des contrats de location en fonction de la situation du marché. Mais cet avion restera dans notre flotte pendant une bonne dizaine d'années. »

Source : Les Echos – Bruno Trévidic – 14 décembre 2010

Bruno Trévidic, à Seattle, Les Echos

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