DECRYPTAGE-Le tandem Juniac-Spinetta prend les commandes d'une compagnie à la compétitivité dégradée. Les mesures urgentes qu'il va devoir décider menacent une paix sociale toujours fragile.

DECRYPTAGE-Le tandem Juniac-Spinetta prend les commandes d'une compagnie à la compétitivité dégradée. Les mesures urgentes qu'il va devoir décider menacent une paix sociale toujours fragile.

La scène a lieu au restaurant 100 Century Avenue, situé au 91e étage du Park Hyatt de Shanghai. La nuit est tombée depuis longtemps et la tour est enveloppée de brouillard, mais aucun des deux hommes qui se font face ne semble regretter la vue spectaculaire par temps clair. Le premier est l'un des dirigeants d'Air France-KLM. Le second est membre du gouvernement. Autour d'un risotto la conversation porte sur la grève du personnel navigant commercial (PNC) les hôtesses et les stewards qui s'est achevée le 2 novembre et sur les difficultés qui s'accumulent au-dessus de la compagnie comme autant de nuages. Au bout d'un moment, le dirigeant d'Air France-KLM soupire: "Nous avons les PNC les plus chers du monde qui travaillent le moins du monde en étant les plus nombreux par avion du monde." Le ministre hausse les épaules désabusé. Il n'a rien à ajouter.

De toute façon la tâche revient maintenant à Alexandre de Juniac. L'ex-directeur de cabinet de Christine Lagarde est passé le 16 novembre devant la commission de déontologie quelques heures avant d'être officiellement nommé PDG d'Air France par le conseil d'administration du groupe. L'annonce n'a surpris personne. D'ailleurs une semaine auparavant le haut fonctionnaire assistait à la présentation des résultats semestriels du groupe discrètement assis au dernier rang. Avant de s'éclipser aussi vite que le lui permettait la foule de journalistes, il a accepté de ne faire qu'un seul commentaire, lapidaire: "Je suis d'un enthousiasme déchaîné." Le sérieux de son visage démentait alors la jubilation de ses propos.

Plan d'action immédiate

Car la feuille de route du nouveau PDG est chargée. Et même s'il rappelle à l'envi avoir restructuré avec succès la branche missiles et radars de Thales entre 2004 et 2008 il sait bien que la dimension du défi à relever n'est pas comparable. Le conseil d'administration lui a donné trois priorités immédiates énumérées le 9 novembre par Jean-Cyril Spinetta le revenant à la direction opérationnelle d'Air France-KLM, lors de la présentation des résultats semestriels: "Restaurer la compétitivité" en baissant les coûts, "restructurer le court et le moyen-courrier y compris dans les filiales régionales" Brit Air et Regional, et "baisser rapidement le niveau d'endettement". Le plan doit être mis au point dans les semaines qui viennent et présenté au premier trimestre 2012.

Air France est aujourd'hui dangereusement plombée par son manque de compétitivité. Depuis des années la compagnie se plaint du poids écrasant de ses charges sociales estimant le différentiel avec Lufthansa à environ 500 millions d'euros et à 700 millions avec KLM. Mais cela ne suffi t pas à expliquer des coûts de personnel représentant 31% du chiffre d'affaires contre 24% à Lufthansa et 25% à IAG (British Airways-Iberia). Insoutenable en période de crise: la perte de vitesse de la compagnie est plus nette quand on la compare à ses grandes concurrentes européennes. Elle est encore aggravée par une dette qui culmine à 6,5 milliards d'euros. Le 9 novembre, Jean-Cyril Spinetta, qui avait insisté tout au long de la conférence sur le caractère "préoccupant" des chiffres de la compagnie a lancé un avertissement financier: "Nous avions prévu un résultat positif. Disons, légèrement positif . Nous anticipons désormais un résultat d'exploitation négatif pour le trimestre prochain, et pour l'ensemble de l'année."

En plus de ce décrochage, le pacte social se fissure. Les préavis de grève se multiplient en particulier lors des vacances scolaires: les pilotes pour leur retraite en août, les PNC pour les effectifs à bord des moyen-courriers en juillet puis en octobre, les mécaniciens pour leur salaire en juillet et en août. Pour Jean-Cyril Spinetta, l'équation est très compliquée à résoudre. D'un côté il doit compter avec le malaise diffus des salariés ainsi qu'une certaine déconnexion des syndicats de la réalité économique la dernière grève n'ayant pas vraiment de mot d'ordre. De l'autre il doit apaiser l'agacement de ses clients dont Xavier Bertrand le ministre du Travail s'est fait le représentant début novembre en réclamant l'instauration d'un service minimum à Air France. Une mesure inenvisageable car anti- constitutionnelle. Mais la compagnie pourrait négocier avec ses salariés pour qu'ils se déclarent grévistes quarante-huit heures à l'avance. Enfin Jean-Cyril Spinetta doit aussi respecter la volonté des administrateurs de changer de cap en remettant en question sa propre stratégie: "Il faut en finir avec le système Spinetta-Gourgeon" avait prévenu l'un d'eux juste avant le débarquement éclair de Pierre-Henri Gourgeon mi-octobre. Or le pacte social est un axe majeur de la politique de Spinetta depuis son arrivée à la tête de la compagnie en 1997 d'abord comme PDG, puis comme président du conseil d'administration avant de cumuler les deux postes après l'éviction de Pierre-Henri Gourgeon.

Productivité en panne

L'amélioration de la compétitivité viendra à la fois d'une baisse des effectifs et d'une hausse de la productivité. Air France va actionner les deux leviers simultanément. Mais tout plan social est exclu en tout cas pour le personnel navigant : "La règle internationale est immuable: un PNC pour 50 sièges explique Jean-Cyril Spinetta. Donc comme nous continuons à ouvrir des lignes nous continuons à embaucher des PNC." Toutefois, si les navigants sont protégés la question des escales (personnels au sol) en particulier celles de Marseille et Toulouse notoirement en sureffectif doit être posée.

Jusqu'à présent Air France privilégiait le non-remplacement des départs naturels ou volontaires: entre 2008 et 2011 les effectifs ont fondu de cette manière de 7% soit 8.100 salariés. La compagnie est résolue à accélérer le mouvement. Le nombre de PNC a été réduit de quatre à trois à bord des A 319 (court et moyen-courriers), rejoignant ainsi la norme internationale.

Second levier pour restaurer la compétitivité, la hausse de la productivité. Celle-ci pourrait passer par une augmentation des heures travaillées. Et non plus, comme le pratiquait jusqu'alors la compagnie, par une augmentation de l'offre de vols, de l'ordre de 5% par an. Cela avait le mérite d'assurer la paix sociale, mais ces temps-là sont révolus: "Soit les syndicats acceptent une hausse de la productivité, soit ce ne seront plus des emplois Air France", prévient un dirigeant.

La stratégie des « bases province » montre la voie: dans quelques villes, les navigants ont accepté de voler 25% de plus (650 heures par an pour les PNC, 715 heures pour les pilotes), en échange d'une hausse modérée de salaire, d'un nombre plus resserré de jours travaillés et de la possibilité de rentrer quotidiennement à leur domicile. La base de Marseille, inaugurée le 2 octobre, semble remplir pleinement ses objectifs, avec un taux de remplissage des avions de 60% en quatre semaines. Un démarrage si satisfaisant que la compagnie a annoncé qu'elle lançait trois lignes supplémentaires au printemps 2012 vers Venise, Hambourg et Barcelone, et qu'elle augmentait les fréquences vers Alger, Biarritz, Copenhague, Nantes et Prague. Trois autres bases ouvriront en 2012 : Toulouse et Nice au printemps, Bordeaux à l'été.

Endettement préoccupant

On est tout de même loin du tour de vis opéré par les autres majors européennes. Lufthansa, l'an dernier, a obtenu du personnel navigant une très grande flexibilité : les hausses de salaires sont modérées en période de croissance, et le compte épargne-temps permet de passer les périodes de vaches maigres. Quant à British Airways, elle n'a pas fait dans la dentelle : depuis 2010, la compagnie a baissé de 20% le salaire des nouveaux PNC.

Reste le problème de la dette d'Air France-KLM, qui s'est envolée de 500 millions d'euros depuis fin 2010, à 6,5 milliards d'euros. "L'augmentation de l'endettement est pour nous une inquiétude grandissante", écrit Credit Suisse, passé à la vente sur l'action l'été dernier. En dix mois, le titre a chuté de 65%. "Priorité sera donnée à la baisse de la dette par rapport aux investissements", a averti Jean-Cyril Spinetta, qui s'était donné comme règle, en 1997, de ne jamais accepter un niveau d'investissement supérieur au résultat opérationnel (886 millions d'euros en 2011)… Cela signifie-t-il que la compagnie va renoncer à la commande lancée en septembre pour 50 nouveaux avions (A 350 et B 787) d'une valeur de 12,1 milliards de dollars, sans compter des options pour 60 appareils supplémentaires? "Certainement pas, tranche Philippe Calavia, son directeur financier. Les premières livraisons n'auront lieu qu'en 2016, nous avons largement le temps de nous y préparer." D'autant que les livraisons s'étaleront sur quinze ans, et que les prépaiements seront minimes les premières années.

Quant aux économies, le groupe ne cesse d'augmenter le montant de ce qu'il doit épargner. Pour 2011, il s'était fixé un objectif de 540 millions d'euros. Début septembre, Pierre-Henri Gourgeon, alors directeur général, avait annoncé qu'il fallait désormais tabler sur environ 800 millions d'euros. Deux mois plus tard, la donne a encore changé: "La situation s'est dégradée depuis la rentrée, et il faut revoir ce chiffre à la hausse", explique un proche du dossier. Si le nouvel objectif n'a pas été rendu public à ce jour, c'est qu'il sera confié à Alexandre de Juniac de l'évaluer, puis de l'annoncer aussi vite que possible.

Enfin, la compagnie a décidé de revoir sa stratégie de "couverture carburant", en la calant désormais sur celle de ses grands concurrents. "Il faut baisser le niveau de risque et arrêter de mener une politique de casino, explique un dirigeant. Si nous gagnons, les analystes disent que c'est de la chance et n'en tiennent aucun compte. Si nous perdons, cela nous est reproché!" C'est dire si l'accent est mis sur la préservation du cours de Bourse. Car, désormais, le prix du baril de pétrole tourne autour de 110 dollars et représente 25% des dépenses. En 1999, le baril était à 15 dollars et pesait 7% des coûts d'Air France. Un nouveau modèle économique est à inventer.

Par Anna Rousseau

Source: http://www.challenges.fr/entreprise/20111117.CHA7033/le-nouveau-plan-de-vol-d-air-france-klm.html